Нелегко было в 18 веке Руси, внезапно ставшей по велению Петра Россией, осознать себя морской державой! Целое тысячелетие сухопутность была ее тюрьмой, и приходилось ей вечно обороняться от тех народов, которые владели выходами в море. Море — это торговые и военные пути, море — это политические контакты.
Но вот в самом начале 18 века родился город, который должен был научить всю Россию двигаться по волнам.
Санкт-Петербург был, по замыслу Петра, подобием Амстердама и Венеции, где каналы служат улицами. Это было и красиво, и экономично, да и попросту необходимо для исконно заболоченной земли. Санкт-Петербург начался с дренажных каналов. А как только появились каналы — тут же явились и лодочники.
Даже в наш век, когда судоходство на территории Петербурга в основном туристическое, на питерских каналах с ранней весны до поздней осени весьма оживленное движение. А в 18-19 веке это и впрямь была Венеция.
Если в наше время запросы туристического бизнеса обслуживают около 30 пристаней, то в старом Петербурге было иначе. Крупных пристаней было немного, но лодки стояли на страже у всех набережных в ожидании клиентов.
Давайте посмотрим, где располагались в эти главные пристани и для каких целей служили.
Прежде всего, конечно, любимое детище Петра — стрелка Васильевского острова. В своих замыслах он видел европейские корабли у причалов, заморских купцов, выходящих на огромную подковообразную площадь, в глубине которой, отделенное каналом, стоит главное государственное здание Двенадцати коллегий. А по бокам площади торговая биржа, гостиный двор, торговые ряды. Но все это увидеть воочию ему было не суждено. Только в начале 19 века стрелка Васильевского острова приобрела тот вид, который так нам всем знаком. С великолепной гранитной набережной и плавным спуском к воде. Все для того, чтобы легко поднимать товары с корабля в пакгаузы.
А к началу 20 века на Неве появились и пароходы, и тут же стали хозяевами воды. Две крупных организации в то время конкурировали между собой: Общество легкого финляндского пароходства и пароходы купца Шитова.
Корпуса кораблей финляндского пароходства были окрашены в темно-синий цвет с желтой кормовой каютой. Труба у них была высокая, черная. Если приходилось проплывать под мостами, то ее опускали при помощи рычагов. На носу каждого парохода был номер.Ходили финляндские пароходы и по Неве и по ее рукавами, и даже по Екатерининскому каналу.
Шитовские пароходы ходили только по Неве. Кают на них не было — просто крыша над зеленым корпусом. Если погода была ветреной и дождливой, то с крыши опускалось брезентовое покрывало для защиты пассажиров.
У нынешних служб безопасности к этим сооружениям на воде были бы весьма серьезные претензии. Сама паровая машина была практически ничем не защищена. Располагалась она в открытой шахте с небольшой оградой. Работал там один человек — машинист, он же и кочегар. В вечном пекле с вечным сквозняком. Но другого варианта не было. Не такие уж большие были эти посудины, иначе вылавировать в невских каналах было бы невозможно. А значит, команда минимальная. Капитан, он же рулевой, машинист, он же рулевой, и матрос — он же все остальное! А все остальное более или менее удобное пространство — для пассажиров.
Большой проблемой петербуржцев была акватория Большой Невы в самом ее широком месте. Чтобы попасть с центральной части Питера на Выборгскую сторону, в 19 веке надо было совершить огромное путешествие посуху. Не было еще ни Троицкого, ни Литейного моста.
Да и в начале XX века, хотя мосты были уже построены, водный путь по традиции был самым любимым. Поэтому финляндские параходики особого формата, более компактные, пользовались большой популярностью. Они ходили и по Фонтанке и по каналам, лавируя между пришвартованными лодками.
Пристань на Фонтанке у Прачечного моста как раз и обслуживала это направление — через Неву на правую сторону. Один маршрут — к клинике Виллие, ныне Военно-медицинской академии на Боткинской улице. Другой маршрут, особенно любимый гимназистами и студентами, — к Домику Петра I. Вы думаете, в познавательных целях? Как бы не так!
В часовне Домике Петра можно было приложиться к образу Спасителя, помогающего при сдаче экзаменов. Можно представить себе, какая там стояла толчея во время сессии!
Еще в начале XX века набережной на Выборгской стороне и возле Домика Петра не было — здесь было рыбацкое царство: лодки, сети, старые сарайчики. Пароход к самому берегу подойти не мог, поэтому пристань на правом берегу была вынесена на Неву, а на берег шли деревянные мостки. Рядом с Домиком Петра была и пристань для пожарных пароходов.
Была своя особая пристань и на Выборгской возле Литейного моста — водолазная станция. Вот еще одна востребованная питерская профессия. С кораблей и пароходов частенько падали ценные грузы, а то и пассажиры. Без водолазов не обойтись.
А дальнейший маршрут этих пароходов с Фонтанки мог идти в летнее время на острова: Елагин, Крестовский, — в дачные места.
У кронштадтских пароходов судьба изначально была особая. Это не прогулочные посудины для дачных нужд. Это суровая необходимость. Иной связи у острова-крепости с большой землей не было. Поэтому кронштадтских пристаней в Петербурге было несколько.
Большие колесные пароходы уходили от причалов Васильевского острова ниже Благовещенского моста. Винтовые пароходы-ледоколы уходили с устья Мойки, где стоял завод Берга, ныне гигантский центр подводного кораблестроения Адмиралтейские верфи. Именно там были родились первые российские пароходы еще в 20-х годах 19 века.А в начале XX века винтовые пароходы шли от завода Берга также на северный берег Финского залива в Лисий Нос. Поздней осенью и весной у этих кораблей была особая задача — ломать лед и расчищать морские пути Финского залива.
Понятно, что это была настоящая элита питерских пароходов с элитной публикой — кронштадтским офицерами и их семействами. Каюты двух классов, хороший буфет. Ну и что ж, что плавание всего-то два часа. И эти два часа можно с пользой и удовольствием для себя провести.
А от церкви Бориса и Глеба шли пароходы на Валаам. Интересны они были тем, что матросами на них служили монахи.
У Летнего сада была крупная пристань с массивными, добротными пароходами “дальнего следования” — до Шлиссельбурга, по дачным местам. На этих пароходах были каюты 1 и 2 класса и открытые верхние палубы. Все для приятного путешествия.
На левом берегу Невы выше Литейного моста, на Воскресенской набережной, тоже была особая большая пристань для больших кораблей — на Петрозаводск. Там публика была деловая: купцы, промышленники — в каютах, народ, едущий на заработки, — прямо на палубе.
Ну и конечно, для самых роскошных, министерских паровых яхт была особая пристань на левом берегу Невы ниже Благовещенского моста. Здесь же, только чуть ниже по течению стояли временами и царские яхты “Полярная звезда” и “Штандарт”.
Все министерские яхты имели особый “дресс код” — черный корпус с золотой полосой над ватерлинией. Внутри выглядели они как отели класса люкс — красное дерево, золоченая бронза, бархат. Этим яхтам, даже самым небольшим, полагался особый штат из гвардейских офицеров.
Вот таким был водный транспорт Петербурга начала XX века.